征收交通拥堵费的条件是否成熟
日期:[ 2007年9月20日 ] 版次:[ GA02 ] 版名:[ 社论 ] 上一篇 下一篇 　　通过收取汽车拥堵费，以缓解城市中心区交通压力的行政冲动一直存在。这本不是什么新鲜的话题，而且反对意见在历次的公共讨论中呈压倒性的局面。如今，深圳为延续这一性质的论战提供了案例。据透露，深圳正在准备征收交通拥堵费，具体的征收方案将很快进入公示期。拥堵费挟公共政策之名即将冲破舆论樊篱，其必要性及合理性再度惹起普遍非议。


　　拥堵费并非中国造而是舶来品，在新加坡和伦敦等较早实施的国家和城市收效明显。这也是国内城市援引国外经验，为开征这项费用寻找依据的经典论据。不过，国外收取拥堵费有坚实的交通系统作保障，比如伦敦就拥有公交线路3730公里、地铁329公里、轻轨28公里、铁路788公里，8500辆公交车运行在700多条线路上，即使不开车，利用交通接驳工具进入主城区也相当便捷。可耐人寻味的是，当拿来主义试图移植国外成功模式，用以解决自身问题时，感兴趣的竟然仅有收费这一手段，对它赖以生效的基础则视而不见或关注寥寥。


　　所谓皮之不存，毛将焉附。拥堵费若无完备、强大的公共交通作后盾，恐怕只会将城市交通管理的理想建立在想象的基础上。稀少的公开数据表明，深圳机动车的保有量已突破百万，但京沪穗等城市都有上百万辆机动车，这肯定不是推行拥堵费的充分条件。因而在收费政策获得正当性之前，中允、客观的调研不可或缺，它至少要回答以下关键问题：深圳目前的交通流量处于什么水平？其拥堵是否处于有序、可控的范围内？市民出行工具的构成比例又怎样？公共交通的现实效能可否保证乘客自由转乘？行政意愿不能为了收费而收费。始终要警醒的是，拥堵费只是手段而非目的，它有着苛刻的实施条件。


　　有意思的是，深圳在预备征收拥堵费之前，曾出台停车费涨价的措施限制机动车，据说对于缓解中心区交通拥堵很有帮助。但这一办法极容易给决策者造成错觉，以为经济调控对治理交通拥堵具有天然的优势，是交通管理的首选策略。再明白不过的是，价格调控对私家车与公务车的效果完全不同：前者对价格极度敏感，后者由于有财政买单，对涨价近于脱敏。拥堵费一旦成为事实，必将对路权进行不平等的分配，公车会排挤私车在城市中心地带的时间和空间，实际上演化成部分车辆收费、部分车辆豁免的失衡格局。公共政策的道义又在哪里体现呢？


　　谈论国外的拥堵费不存在公车的牵制，但它却是我们汽车文化的主要构成部分，并形成具有中国特色的语境。限制公车绝非廉政问题那么简单，它关系到社会病症在汽车这一技术产品上的汇聚与表达。拥堵费之所以复杂，众多交通拥挤的城市之所以拒绝把它作为最后的王牌，也是因为公车的微妙角色使然。因而，深圳开征拥堵费与限制公车就是同一个问题的正反两面。对政府来说，运用铁腕让拥堵费获得行政程序上的合法并不困难，最大的挑战在于用收费抹平汽车的身份鸿沟，义利兼备，让拥堵费获得公正之名。“车轮上的政府”要冲刺一项近似不可能完成的任务。


　　与其对拥堵费心心念念，倒不如用心建设好它必要的辅助条件，用时间换空间。显然，这需要主政者的定力，对行政预期要有实事求是的规划。深圳希望在年内通过拥堵费技术论证，多少反映了有关部门强烈的功利心态，那就是在应对城市管理等复杂的社会问题时，越来越倾向于采用霹雳手段，而不是检视施政的不足或拓展社会治理的回旋余地。在中国，城市交通等压力确实在大幅度增加，但粗糙、低效甚至无用的管理也不少见，需要耐心和细致的工作去克服，而不是拥堵费等暴风骤雨式的政策所能消除的。


　　深圳主动把拥堵费纳入议程，可高调的行政表态不一定意味着收费条件的成熟。缓行征收拥堵费又能怎样？这并不算可耻的事情，但迈出这一步需要施政常识的回归及施政者的自我觉醒。