——【单靠车流量来回本是不可能的....即便按最低收费标准，到2035年，大桥每日的车辆绝对数也无法超越5万辆，而大桥原本设计车流量在10万车次以上
若以双“Y”连接深圳，建成后大桥的“深圳——珠海”部分，就是国家沿海高速公路的一部分，能吸引大量的过境车辆，大桥收回投资不但有保证，时间也可以更短，更不必“多此一举”，去建多一条深中通道。】

50公里飞跨港珠澳 世界最长跨海大桥终动工

（2009-12-16）
● 杨永欣
广州特派员

　　研究了25年、此前就选址和设计等问题引发争论、预算总投资超过720亿元人民币（147亿新元）的港珠澳大桥昨天终于动工。

　　港珠澳大桥是连接粤港澳三地的大型跨海陆路通道，由粤港澳三地政府合作共建。

　　大桥全长约50公里，海中主体部分逾35公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥；海中主体部分也将建逾6公里长的海底隧道，施工难度世界第一。海中桥隧主体工程采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度为每小时一百公里。

　　据报道，大桥施工工期约六年，今后将成为地标性建筑，使用寿命长达120年，并可抗击里氏8级地震、16级台风。目前，国内外一般桥梁的设计使用寿命约50至60年，最高不超过100年。

　　建成后，珠海至香港的车程将由目前的三个半小时缩短至半小时，港澳两地经由陆路的往来车程也将由现时的三小时缩短至一小时以内；届时，大珠三角（即珠三角传统九市加上香港和澳门）的一体化也将因大桥而更完整，而配合今后要兴建的深（圳）中（山）通道，它也将带动较落后的粤西地区的发展。

　　据报道，深中通道已被列入《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，它将用来缓和珠江东西两岸运力饱和的困境。

　　不过，广东省交通运输厅负责人表示，深中通道目前还不能预计动工日期。

　　另一方面，全球金融危机爆发后，珠三角的低端、劳动密集型工厂纷纷倒闭，过去的发展模式的缺陷暴露无疑，产业升级转型的压力极大；《珠三角改革发展规划纲要》也指珠三角产业层次总体偏低、创新能力不足、整体竞争力不强。在这种情况下，港珠澳大桥的建造更加关键，建成后的大桥将允许珠三角更有效地借助港澳在创新科技、服务、物流等领域的优势来提升自己。

　　曾荫权在昨天的动工仪式上也说，《珠三角改革发展规划纲要》把粤港澳全面合作提升到国家战略层面，大桥的兴建为粤港澳的深入合作，提供更稳健的基础，并将提高大珠三角区域的国际竞争力。
　　昨天珠澳口岸人工岛率先动工，出席在珠海举行的动工仪式的两岸三地高层领导也包括中国国务院副总理李克强、澳门特别行政区长官何厚铧、澳门特别行政区候任长官崔世安、广东省委书记汪洋、广东省长黄华华等，显示了各方对这个项目的高度重视。

　　曾荫权也说，大桥建成后，三地政府将继续合作，确保大桥的妥善管理和运作，包括尽量降低收费，以增加大桥的使用量，使大桥发挥最大的经济效益。

　　大桥车流量过低是许多学者和专家所担心的，据大桥《工可报告》分析，即便按最低收费标准，到2035年，大桥每日的车辆绝对数也无法超越5万辆，而大桥原本设计车流量在10万车次以上。

　　另外，今后将兴建的深中通道将进一步夺走港珠澳大桥的车流，可谓雪上加霜。

　　中山大学港澳珠三角研究中心退休教授郑天祥在接受本报访问时说，港珠澳大桥要单靠车流量来回本是不可能的，不过，大桥其他方面的经济效益，如旅游业的扩大、区域经济动力的强化，若都算在内，大桥还是值得建的。香港方面就预测，在投入服务的20年内，大桥将能制造450亿港元（约81亿新元）的经济效益。

　　此外，也有专家和学者指出，还贷将成为大桥严重的经济压力，而粤港澳三地在大桥的博弈中，“本位主义”思想严重，未达成深层次的统一；环保专家也认为，大桥的建设将影响周围海域的生态环境，危及海中的一些生物。

　　港珠澳大桥最早在25年前由香港合和集团主席胡应湘提出，此后陆续出台设计方案不下十几种。其中，把港澳、深圳、珠海四地连通的双“Y”字方案和公路铁路桥“二合一”的方案曾广受支持，但最终被舍弃，最后单“Y”字（舍弃深圳）、单公路（舍弃铁路）方案被选定。

　　郑天祥感叹说，若以双“Y”连接深圳，建成后大桥的“深圳——珠海”部分，就是国家沿海高速公路的一部分，能吸引大量的过境车辆，大桥收回投资不但有保证，时间也可以更短，更不必“多此一举”，去建多一条深中通道。他也认为，不采纳公路铁路桥“二合一”的方案是种遗憾，因为“铁路才是今后大势所趋，公路上的车辆只会造成更多污染”。