任志强：我也给北京限行政策算一笔帐

另类的交评分析
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　　为了继续推行北京市车辆每周限行一天的政策，北京市出台了限行之后的交通环境评估报告。一是，讲了北京93万车辆限行之后的交通环境改善了，堵车的路段和时间减少了。二是，讲了空气质量减少了，日排放量750吨碳化物。说得都是好听的。因此也有了理由就能堂而皇之的继续推行每周限行的政策了。

　　但交评报告却没有说为此而付出的代价是多少，这样的评估报告看来只是为了继续推行限行的政策服务而专拣好听的说的御用报告，而并非是为了让民众了解真实情况的全面评估报告。

　　我也推算了一本账，从另一个侧面看看为了改善环境而限行的成本是多少。

　　每天停驶93万辆车，每辆车平均按15万元一辆计算，大约是1395亿元的资产闲置，按一年期贷款利率计算5.31%，每年的利息是74亿多元。每天停放93万辆车，也要有93万个停车位，每个停车位大约也要15万元一个，就又增加了74亿多元的利息成本，两者合计是750亿元左右。

　　因为限行大约至少有三分之一的家庭和单位不得不购置双车以方便出行，这样就增加了近30万辆车，同样计算又是50多亿元的利息，合计为限行大约要支付200亿元的成本。

　　这还不算限行时的93万个家庭的其他交通支出，如果每天20元的交通费，93万*20元*300=55.8亿元（扣除65天不限行时间），合计变成了约260亿元。

　　且不论因限行造成的工作和生活不便的困难和损失，仅从资产闲置的角度看，每年因为限行而多增加的支出成本大约最好要260亿元。

　　那么每天750吨的碳排放量，大约北京人支付的成本是11万元以上，还没算政府因限行而减少的收入部分和刺激消费而拉动的其他成本。

　　那么国际上的碳排放量交易的成本每吨是多少呢？北京市看来不差钱，可以用比购买碳交易数倍的价格来保护环境，岂不是捡了芝麻丢了西瓜吗？

　　也许我的算法不对，那么就请专业人士们也算个成本账，让市长们知道为了限行而支付的成本是多少。如果用同样的钱去改善道路或改善环境是否收益会更高呢？

　　比较性分析才能得出评估的正确结论，而只说好而不计成本的评估看来是个偏方，不但缺少了说服力，也让政府的限行令蒙上了一块黑布，远不如表面看起来那么透明，更不像交评报告说的那样光明。