北京拥堵主要来自“向心交通压力”

徐康明：美国3E交通系统城市交通咨询专家、北京长城友谊奖获得者
　　
1 比较：拥堵主要来自“向心交通压力”
　　
　　新京报：谈到北京的交通拥堵问题，经常会有人说“他山之石，可以攻玉”。我们现在把北京与纽约等大都市的地铁路线图和城区图放在一起进行比较，有什么新发现？
　　
　　徐康明：最明显的差异就是北京的城区发展呈现“摊大饼”式扩张，存在非常大的弊端。
　　
　　新京报：这种“摊大饼”式的城市扩张，最大影响是什么？
　　
　　徐康明：比如说，像纽约的曼哈顿，呈偏狭长形的带状形态，发展轨道交通比较容易。如果达到同样的覆盖率，对曼哈顿而言，在南北方向上开通几条纵向地铁线路就能解决问题。包括我们的香港，类似这类城市，城区的形态本身呈带状发展，客流出行集中在几条带状走廊上，就比较适合发展轨道交通。
　　
　　但是，对北京这种“摊大饼”式扩张而言，就需要兼顾多方向发展的问题。所以，即使北京的轨道网络的总规模与世界上其他大城市相比已不算小了，但是其规模离老百姓的要求还存在很大的距离。
　　
　　新京报：现在的问题是，不少人都在质疑，有些国际大都市的人口比北京多得多，机动车拥有量也比北京高，可是北京的交通却比它们拥堵。
　　
　　徐康明：这种观点是不正确的，因为许多城市的出行分布、道路网结构以及交通出行特征与北京完全不同。
　　
　　以东京为例，尽管它的都市圈也很大，面积和北京也差不多，但是它的分布和北京的状况完全不同，北京大量的出行最终都集中在三环路以内，因此交通流量特别集中，交通压力特别大，而城市外围组团之间的出行规模还不算太大。
　　
　　新京报：不久前，《南方周末》曾刊文将北京的交通规划与柏林进行比较，指出“对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路在市中心区域内集中，然后再分散各方向。”采取这种措施，是不是能有效缓解“摊大饼”式扩张带来的交通压力？
　　
　　徐康明：我完全不同意这种观点，柏林的轨道交通系统十分合理，是世界上轨道交通线网规划和地铁建设的一个典范，然而柏林毕竟只有340万人口，轨道交通的日客运量也只有140万，看待城市交通问题和改善方案不能简单地用人口密度来对比两个城市。
　　
　　目前北京的交通巨大压力主要来自“向心交通”。假如我们过多的地铁线路在三环以内汇集再换乘转换，这无疑将大大加重轨道线网的负担。目前北京的地铁线路只要是穿越市中心如5号线和4号线，线路运营就会面临人满为患的尴尬局面。虽然地铁是一种大容量的公共交通工具，但是即使容量再大，它也是有一定限度的。北京的公交总出行量是世界上最高的，没有一个城市能够和北京相比。
　　
　　北京目前的地铁日客运量超过600万人次，地面公共交通的日客运量已高达1200万人次。这些超大规模的客流量其出行的分布面广、出行距离长、出行时间相对集中，都是北京交通所面临的巨大挑战。
　　
　　此外缓解北京交通的核心是进一步扩大公共交通体系，进一步促进机动车交通向公共交通转换，因此今后几年北京的公共交通总量还要进一步提升，北京发展公共交通是一项任重道远的工程。
　　
　　2 差距：“网密度”和“覆盖率”同样重要
　　
　　新京报：把这几个城市的线路图放在一起，也会发现一些问题。比如，覆盖率和网密度看起来都很突出。同时，也有一些细节，比如从中心城区向四周辐射的线路非常多，比如核心区域的复线比较多，比如线路之间的换乘车站比较多，这些细节说明什么问题？
　　
　　徐康明：北京的轨道交通发展，充分结合了北京自己的城市特征和目前的客流分布，结构上很合理，许多线路的日客流量都超过了百万，然而北京的地铁还处于线网形成的初期，北京地铁线路的功能也有不同类型。
　　
　　比如，从结构上看，1号线贯穿东西，5号线直通南北，2号线基本绕二环一周，骨干网的框架已经搭起来，既连接了各个功能区，也弥补了东西方向和南北方向地面道路交通的缺陷。
　　
　　新京报：结构合理？既然“合理”，为何交通拥堵问题却如此严重？
　　
　　徐康明：因为有些线路同时也承担着促进城市拓展的功能，比如向亦庄、通州和昌平的延伸。地铁线网在形成初期，最直接的矛盾就是覆盖面积还不够大，同时开通的线路运营客流则过大，远远高于自身应该承载的运力，必然造成地铁的拥堵。
　　
　　新京报：从现实看，目前北京公共交通骨干网络体系并不算成熟，比如不少人都抱怨地铁里太拥堵。
　　
　　徐康明：相对于那些国际大都市来说，北京的轨道交通起步比较晚，在覆盖率和网密度等方面，还远远不够。真正的发展，也就是这几年，尤其是在奥运前后，发展速度特别快。
　　
　　新京报：既然这个问题比较突出，那么尽快解决这些问题的难点在哪？
　　
　　徐康明：北京的轨道交通还处于建设初期，今后的轨道交通建设既要注重去覆盖那些没有覆盖的地区，又要建设一些复线来弥补现有线路过分拥挤的矛盾，因此任重道远。
　　
　　而要解决运力不足的问题，就要在核心区域增加平行复线。
　　
　　当然，地铁建设本身也有不少难点，比如周期长，投资大。北京在大力发展轨道交通的同时，一定要协调发展地面公交，地面公交是目前轨道交通运能和覆盖面不足的一个很好补充。
　　
　　新京报：看其他大都市的地铁路线图，一个重要特征，就是地铁和其他公共交通的衔接也很重要。
　　
　　徐康明：北京既要注重地铁线路的拓展，同时很重要的一条就是要加速快速公交的建设，北京的快速公交发展有了一个很好的开头，但是目前线网的规模还太小，没有发挥其应有的作用。
　　
　　同时北京应该考虑建设多元化的地面公交体系，目前地面公交系统的服务层次太单一化，与市民出行需求的差距在加大。
　　
　　3 建言：要在供应和需求上同时下工夫
　　
　　新京报：怎么看待北京地铁和世界国际大都市的这些细节上的“差距”？
　　
　　徐康明：提到这个问题，首先要明确一点，就是解决北京交通问题的核心是大力发展公共交通，而发展公共交通的重中之重，是打造公共交通的骨干网络体系。北京的公共交通骨干网络体系主要由两大块组成，一个是轨道交通，一个是快速公交。
　　
　　新京报：打造公共交通骨干网络体系，有没有一个适用的标准？
　　
　　徐康明：根据我们对世界上大部分主要城市交通的比较研究，发现一个规律，就是当一个城市的公共交通骨干网络体系能够覆盖这个城市50%的人口数和职工数时，这个城市的公共交通出行比例差不多也能达到50%，同样，当覆盖率是20%的时候，公共交通出行比例也是20%。
　　
　　目前北京的公共交通骨干网络体系覆盖率为25%—30%左右，主要是有轨道交通来承担的，快速公交仅占了2%，因此今后发展计划，特别是在今后5—10年内，公共交通骨干网络的覆盖率要达到50%。
　　
　　新京报：彻底破解北京的“堵局”，您的核心观点是什么？
　　
　　徐康明：从根本上说，就是拓展公共交通的骨干网络体系，提高总体线网的覆盖密度。地铁的发展要做到兼顾消除盲区和拓展运能。
　　
　　新京报：不过既要解决根本性问题，也要解决“燃眉之急”，现在有不少人担忧，大力发展公共交通体系还需要几年的时间，有没有立竿见影的办法？
　　
　　徐康明：缓解北京交通问题所谓的立竿见影办法，就是要注重在供应上和需求上同时下工夫。
　　
　　从供应上来讲，轨道交通必须研究一些创新型的运营组织方式来提升现有的运能。而强力改善地面公交，特别是注重多层次和多元化地面公交系统建设，将是一种投资少见效快的战略举措，北京应该超前谋划和尽快付诸实施。
　　
　　从需求角度上，北京必须将机动车的拥有率和使用率的高速膨胀势头控制下来，采用政府强制性、经济手段和协调手段并举的措施，来抑制和减少机动车的拥有率和使用率。
　　
　　北京应坚定不移继续实施尾号限行的举措，同时要考虑采用适度的经济手段来抑制机动车的拥有和使用。
　　
　　新京报：在交通规划与城区规划的配合上有什么建议？
　　
　　徐康明：我想在这里强调一件事，就是地铁的发展要注重公平性和前瞻性，地铁规划和实施计划一定要与北京发展经适房、保障房、廉租房规划和建设计划紧密结合起来，并把这作为今后地铁建设工作的重点。
　　
　　一方面，在轨道站点周边，不能仅仅是用来商业开发，一定要考虑发展经适房、保障房、廉租房。另一方面，地铁线路建设计划一定要优先考虑将线路覆盖到已建成经适房、保障房、廉租房的区域。
　　
　　本报时事访谈员 高明勇

新京报制图/许英剑 林军明

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