中国经济周刊 姚冬琴
　　生死局：首条民营铁路的困境与前程
　　《中国经济周刊》记者 姚冬琴|天津、北京报道
　　就在铁道部门广受诟病、“打破铁老大垄断”、“引入民资”呼声高涨的今天，也许还很少有人知道，在两广地区深处，一条仅有75.42公里的铁路，早在2006年就吃了“民营铁路”的第一只螃蟹，并且正承担着非公有制经济进入铁路行业的试点。
　　罗岑铁路，从广东罗定至广西岑溪。在这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司(下称“国恒铁路”，000594.SZ)拥有。国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。
　　这条铁路是名副其实的“民营铁路”，是我国第一条响应铁道部《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》的铁路。尽管有红头文件保驾、民资早早介入，其建设依然遭遇了一波三折，工程投资总额从最初的9.93亿元，上调到目前的26.61亿元，建成通车日程却从2009年一再推迟，目前仍无准确时间表。
　　罗岑铁路的命运会如何？铁路民营化试验遭遇了哪些难题？
　　全国铁路系统3.57万亿的资产，2.09万亿的负债，200多万人的员工，能不能分拆、能不能民营化，要看民间资本的实力。
　　同样，负债率超58%，半年仅盈利40余亿元，9年内3万公里的待建营业里程，该不该引进民间资本以完成规划，要看铁道部门的能力。
　　第一条民资铁路
　　2005年4月4日，《广州日报》刊文：“两广人民盼望已久的广东罗定至广西岑溪铁路近日经国家发改委核准同意建设，罗岑铁路由此正式进入全面实施阶段。”
　　长期以来，广东前往广西的铁路，只能先沿三茂线(佛山市三水区—茂名市)到茂名，转洛湛线(洛阳—湛江)掉头向北，走一个大“V”字到达广西岑溪。广东境内、三茂线上春湾站到广西岑溪的铁路建设完成后，将成为连通三茂线和洛湛线之间的最便捷通道，比目前线路节约超过一半里程，其社会效益和经济效益不言自明。
　　1994年2月，广东罗定开始修建春湾至罗定的铁路(下称“春罗铁路”)，全长62.15公里，2000年底投入运营。这是我国首条由县级市自筹资金兴建的地方铁路，耗资约8亿元。
　　但这条线路修成后，并不能解决全部问题。罗定至岑溪之间75公里的空缺，让春罗铁路成为一条“断头线”。运输量上不去，罗定市希望“以路养路”、靠春罗铁路运输利润收回之前的建设成本，再进一步投入罗定至岑溪铁路建设的愿望难以实现。
　　“打通罗岑线，连通路网，盘活罗定铁路，是唯一的出路。”罗定市政府一位了解当年罗岑铁路决策的官员对《中国经济周刊》说。
　　2001年11月27日，原国家发展计划委员会(国家发展和改革委员会前身)批复了新建罗定至岑溪地方铁路工程项目建议书，批准投资估算总额为9.93亿元。铁道部也将其纳入“十五”地方铁路发展计划的重点建设项目。
　　2002年4月15日，广东省罗定市人民政府、中华人民共和国铁道部、广西壮族自治区岑溪市人民政府分别授权：广东罗定铁路总公司、中国铁路建设投资公司、广西岑溪铁路建设有限公司，作为其出资代表，共同出资组建了中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司，注册资本500万元。其中，广东罗定铁路总公司出资290万元，占股58%；中国铁路建设投资公司出资200万元，占股40%；广西岑溪市铁路建设有限公司出资10 万元，占股2%。
　　500万元，对于一条10亿元级别的铁路来说，杯水车薪。更何况，2005年3月，当国家发改委正式核准同意罗岑铁路建设的时候，工程总投资被上调至11.36亿元。
　　钱从哪来？
　　其时，铁道部筹备建设的项目很多，并无增资罗岑铁路的计划；罗定市每年财政收入仅有2亿元；广西岑溪也财力有限。
　　“我们想过很多办法，最终考虑可以尝试通过转让现有春罗铁路100%的产权来实现铁路转制，引进有实力的公司，来建设新铁路。”时任罗定市委宣传部部长的梁仁球在接受媒体采访时表示，罗定市委、市政府转让春罗铁路的思路最早是在2005年1月开始酝酿的。
　　“有政治上的顾虑，因此在操作上非常谨慎。但不卖罗定铁路，两条铁路都只有‘死路’。”罗定市政府一位官员说。
　　好在“政治上的顾虑”很快不复存在。2005年2月25日，国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，俗称“非公36条”，提出了一系列促进非公有制经济发展的政策措施。
　　当年6月，铁道部响应“非公36条”，发布了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。其中规定，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路的建设。在铁路货运方面，允许设立非公有资本控股或独资的铁路货运企业。也允许非公有资本参与铁路客运，但合资组建铁路客运公司，需由国有资本控股。
　　随即，2006年7月14日，广东罗定铁路总公司100%产权转让在广州市产权交易所挂牌，价格4186万元。
　　广州市产权交易所信息显示，截至2005年12月31日，罗定铁路总公司资产总额9.1412亿元，负债7.9284亿元(包括政府债和企业债)，净资产4185.8万元。
　　尽管负债庞大，但广东罗定铁路总公司手上握有两条铁路的股权——已建成的春罗铁路，以及待建的罗岑铁路。
　　转让方还对受让方提出了诸多条件，其中包括：2005年度注册资金不低于3亿元人民币，资产总额不低于70亿元，资产负债率不高于50%，营业额不低于20亿元，税后利润不低于2.5亿元；2006年银行授信额度不低于2亿元；享有和承担标的公司的全部债权、债务；须与中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司合作，三年内建成罗岑铁路项目并通车。
　　根据上述条件，深圳市中技实业(集团)有限公司(下称“深圳中技”)于2006年8月22日签约受让，在无其他竞争方的情况下，直接以挂牌价格4186万元成交。罗定铁路总公司更名为广东罗定中技铁路集团有限公司(下称“罗定中技”)，企业性质由国有变为民营。
　　“这条铁路对于沟通粤西和桂东有战略意义。如今来看，我觉得这个投资家有眼光。”刚刚从国家发改委经济研究所退休的经济学家常修泽对《中国经济周刊》说。
　　事实上，常修泽口中的“投资家”仅仅在3个月后，就开始转让春罗铁路及罗岑铁路股权，接手的是天津宏峰实业股份有限公司(下称“天津宏峰”)。
　　2006 年11 月，广东罗定中技铁路集团有限公司以4.11亿元的价格将其持有的中铁(罗定)铁路有限责任公司的59%股权转让给天津宏峰。中铁(罗定)铁路有限责任公司主要经营已建成的春罗铁路。之后，天津宏峰又以1.63亿元收购了中铁(罗定)铁路有限责任公司少数股东持有的24.43%股权，合计占股83.43%。另外16.57%股权由中国铁路建设投资公司持有。
　　2007年8月，天津宏峰又以3.479亿元的价格协议收购深圳中技，以及罗定中技持有的中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司合计99.40%股权。后又于2009年通过增资扩股把股权提高到99.85%。
　　国恒铁路“蛇吞象”
　　令人惊奇的是，天津宏峰此前没有任何铁路建设或运营的履历。在接手春罗铁路及罗岑铁路后，天津宏峰于2008年4月更名国恒铁路。
　　天津宏峰2007年8月收购中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权应付给两家出让方的3.479亿元，一直到2009年通过非公开发行融资后才付清。
　　那么，天津宏峰是谁？
　　国恒铁路网站资料显示，国恒铁路的前身内蒙古宏峰实业股份有限公司，是1989年8月23日经赤峰市体改委、林西县政府批准，在原林西糖厂、林西电线厂基础上改组设立的股份制试点企业。公司股票于1996年3月20日在深圳证券交易所挂牌交易(股票简称：内蒙宏峰，股票代码：000594)。2006年4月，公司注册名称由“内蒙古宏峰实业股份有限公司”变更为“天津宏峰实业股份有限公司”，2008年4月又变更为“天津国恒铁路控股股份有限公司”。
　　“2006年，我公司从内蒙古迁到天津来。当时，是拼凑的资产，有KTV，有经济适用房建设单位，也有工业厂房租赁业务。”国恒铁路副总经理、董秘阎小佳对《中国经济周刊》说，“公司项目多，管理难度大，资金配置很不合理，是上市公司‘无主营’的一个典型。”
　　据阎小佳介绍，当时之所以迁至天津，是因为当时天津滨海新区承诺了很多政策，想在天津滨海新区做房地产开发生意，把上市公司主业做成房地产。“但当时的管理班子预见到房地产行业是个非可持续发展的行业，就不做了，后来就看到了罗岑铁路。”阎小佳说。
　　受让中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权后，国恒铁路以罗定至岑溪铁路为募集资金对象，向国家证监会上报了定向增发股票以募集总额超16亿元资金用于铁路建设的融资方案，于2009年8月获证监会批准。
　　2009年10 月，国恒铁路以非公开发行股票的方式向9 家特定对象发行了68369.375 万股人民币普通股(A 股)，募集资金净额21.13亿元。
　　其中，国恒铁路拟投资14.459亿元用于罗岑铁路项目(2007 年1 月10 日，国家发改委《关于调整罗定至岑溪铁路投资主体和项目总投资的复函》同意，将罗岑铁路项目总投资调整为14.48 亿元)。这当中包括收购中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权的3.479亿元。
　　提及受让罗岑铁路，阎小佳用了“蛇吞象”来形容。
　　“截至2009年9月30日，国恒铁路总股本5.6亿，净资产9.77亿元；非公开发行后总股本12.44亿，净资产30.9亿元。”阎小佳说，“当时我去了解了一下，我们这个‘蛇吞象’的情况不是很被认可。融资募得的都是现金，人家会问，你一个净资产9亿多、资产收益率还很低(2009年加权平均净资产收益率0.51%)的公司，凭什么去管理20多亿元的现金呢？”
　　阎小佳认为，公司能够拿下国恒铁路，“上市公司”的身份帮了忙。
　　“2006年前后，高铁建设掀起高潮，铁路部门不断举债发债建铁路，但仍解决不了日益增长的客运和货运需求。拿一条地方性铁路来做多种资本建设铁路试点的想法就在这样的背景下出台。”阎小佳说，“但是又不得不考虑一个问题，私营资本的逐利性和不透明的弊端。这对第一条民营铁路来说，起不到一个示范作用。于是就放到了上市公司，用‘公众资金’来做。上市公司的制度是完善的，财务报表是透明的，能让大家看见投入是多少，募集资金是怎么花出去的，规则流程是什么。”
　　“所以，从铁道部层面和证监会层面都非常支持我们，让我们去做，把钱给够我们。” 阎小佳说。
　　为何10年难通车？
　　自2001年原国家发展计划委员会批复新建罗定至岑溪地方铁路工程项目建议书，至今10年过去了，既然各方“非常支持”、“把钱给够”，为什么罗岑铁路至今仍未修通呢？
　　国家发改委基础产业司相关负责人在接受《中国经济周刊》采访时表示，罗岑铁路的建设“比较坎坷，调整预算已经调了三次了”。
　　记者在采访中了解到，尽管这条铁路在罗定地面上修建，但除了税收，罗定地方政府几乎已经失去了对罗岑铁路的控制。
　　罗定市政府办公室主任欧洪泽对《中国经济周刊》表示，罗岑铁路工期漫长是因为中间停了一段时间，从去年开始，才开始运行。“也不是完全停，投入的人员不到位，钱到了一部分，陆陆续续在做。”进一步的情况，欧洪泽表示不清楚，“他们公司具体操作了，跟我们这边联系就比较少了。”
　　记者询问现在罗定市政府哪个部门分管罗岑铁路，欧洪泽表示：“没有很明确。怎么说呢，已经转让给它(上市公司)了嘛。”
　　代表国资的中国铁路建设投资公司，在最初出资200万元后，没有再增资，用阎小佳的话来说：“他们也不予撤资，任我们不断稀释。”
　　所以说，国恒铁路目前虽然做不到独资，但在罗岑铁路的建设上拥有绝对的话语权。
　　那么，国恒铁路如何解释罗岑铁路目前的建设进度？
　　阎小佳对记者说：“我没有办法准确告诉你，有多少公里通了，还有多少没有通。铁路，它只要有一厘米没有通车，都不能算彻底修通。”他进一步表示，目前，罗岑铁路沿线基础建设，例如涵洞和路桥等，已全部做完了，只是尚没有连接起来。
　　他认为，有两个主要原因制约了罗岑铁路的施工进度。
　　第一，罗岑铁路立项时间与实际施工时间相隔过长，工程工料费用、征地补偿价格、劳动力等各项成本大幅增加。“得知是修铁路的，农民对征地补偿要价要到我们无法承受的地步。面对现状，我们不得不果断地收购了大量土地。因为今天不收，明天会更贵。这样就使我们的工程款有一定的差距。”
　　第二，罗岑铁路是国铁Ⅱ级标准，国恒铁路管理层关于是否将其提高一个级别建设的想法目前存在分歧。如果提高级别建设，通行效率就提高了，建成后带给上市公司的收益就增大了，但眼前的问题是前期投入也将随之大大提高。
　　“这个事情已经谈了两年，从开始建就在谈。资金使用成本高的时候，想按国铁Ⅱ级标准建，先通车再说；新的项目贷款批下来了，又想升级。这是一个‘拉锯战’，不到通车那一刻，我想都不会有结果。”
　　那么，罗岑铁路有没有通车时间表？阎小佳表示：“我没有办法说”。
　　当初，罗定市出让罗定铁路总公司100%股权时，有一个附加条件，要求受让方三年内建成罗岑铁路项目并通车。如今，经过二度转手，这个附加条件还有效吗？罗定市方面会不回收回罗岑铁路控制权？
　　“目前没有听说过有此打算。”欧洪泽回答《中国经济周刊》。
　修铁路要花多少钱？
　　罗岑铁路修建进度缓慢，很大程度上是资金短缺造成的。据记者了解，罗岑铁路工程建设投资预算自2001年以来已经提高了两次，2005年3月从9.93亿元提高到11.36亿元，2007年1月提高到14.48亿元。
　　最近，中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司委托中铁二院工程集团有限责任公司对罗岑铁路建设项目总投资进行概算调整，上报国家发改委，申请由原来的14.48亿元调整至26.61亿元。
　　“为什么说我们资金困难呢？在发改委批准之前，我们都还只能使用自有资产建设铁路。所以现在在铁路没修成之前，我们也很艰难啊！”阎小佳说。
　　根据《天津国恒铁路控股股份有限公司董事会关于2010年度募集资金存放与使用情况的专项报告》显示，截至2010年12月31日，罗岑铁路项目共计使用募集资金10.59亿元，除股权转让费用3.479亿元，其余均为工程投入。工程投入中，最大的两项分别为：支(预)付工程款(2009年3.09亿元，2010年2.506亿元)；支付征地款(2009年2306.9万元，2010年9523万元)。工程投入中还有电力贯通线、植被费、勘察设计论证费、监理费、其他设备材料费、项目管理费等。
　　截至2010年12月31日止，中铁罗岑募集资金专项账户上还剩余3.204亿元。
　　这笔钱不足以支付罗岑铁路修建完工的全部费用。国恒铁路提出调整工程总投资至26.61亿元，是否在酝酿新一轮融资计划？
　　“如果发改委批准了，就意味着26.61亿元这个资金使用量是国家批准的。这样，我们不用再募集也不用再融资，这些都太复杂。我们可以申请广东省地方中长期项目贷款，或者天津、广东两地的银团授信，一下子就解决了我们目前的所有问题。从这个铁路项目来说，从银团贷10个亿，我觉得应该不是什么难事。”阎小佳回答记者说。
　　记者从上述国家发改委基础产业司负责人处得到的最新消息是，26.61亿元的预算调整已经获批，文件已下发到广东省。
　　民营铁路的投资回报
　　尽管罗岑铁路尚未建成通车，但作为第一条由民营资本投资的地方铁路，如何市场化核定运输定价、如何取得投资回报，已经备受关注。
　　铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，但目前并无进一步的实施细则出台。罗岑铁路将来的运营尚需要“摸着石头过河”。
　　作为投资方，国恒铁路对其“钱景”已经有了一番构想。
　　从长期效益来看，广东是老牌经济热点，广西是泛北部湾经济带，罗岑铁路通车后，将成为两广之间最便捷的铁路通道，其社会效益和经济效益都是可观的。
　　从短期爆发效益来看，“罗定，是广东最贫困的县级市，受到的就是基础设施的制约。要发展就要用到电，用电就需要煤炭。我们把罗岑铁路修通，从广西拉煤炭过去。火电厂必须持续用煤，而罗岑铁路是我们自己的铁路，能持续供煤的，就只有国恒铁路的下属公司。” 阎小佳说，“煤炭的坑口价在每吨200元左右，运费约100元，运到目的地售价能达到六七百元。这其中三四百元的差价，就是运输代办费，也就是留给我们的利润。”
　　2005年10月，铁道第二勘察设计院曾对罗岑铁路做了一次市场调查，调查报告显示：全部投资财务内部收益率为14.9%，大于铁路行业基准收益率6%；投资回收期10.88年，小于铁路行业基准回收期16.7%。
　　罗岑铁路被转让给民营公司后，应该说，民营公司比国有铁路公司在经营思路、管理能力方面有着更大的优势，也更有危机感和积极性，这些优势会不会让罗岑铁路得到更好的投资回报？
　　常修泽却对此表示担忧。他对记者说，从铁路投资角度来看，国恒铁路是投资的所有者，但从铁道运行角度来看，铁道部是调控者。罗岑铁路也是纳入国家铁路网的，因此也得接受铁道部的调控。“从你这条线走，给你留多少买路钱，我对这个规则还有某种担忧。”
　　常修泽说，根据2008年中国统计年鉴，铁路行业的民营投资份额不到1%，垄断现象相当严重。“铁道部既是裁判员，又是巨型运动员。国恒铁路与之相比，是个小得不能再小的运动员。它与铁道部竞争，我担心会不公平。”
　　国恒铁路要与铁路运输部门去签订契约、订立经济合同，这一系列工作应当说尚在筹划之中，但国恒铁路对此表示乐观。“经测算，在罗岑铁路和酒航铁路(国恒铁路旗下另一铁路项目，在甘肃境内由酒泉站至上元站，全长133.3公里)专用线建成通车后，公司每年新增销售收入约65亿元，税后利润(按税率25%计算)增加约7.29亿元。”国恒铁路2010年年报中如此表述。
　　已在运营的春罗铁路，目前的货物运价标准由广东省和云浮市两级物价局负责制定，2010年6月刚刚上调了运价：发到货物基准运价由不分类别每吨每公里0.2元调整为不分类别每吨每公里0.36元，通过货物基准运价由不分类别每吨每公里0.1元调整为不分类别每吨每公里0.25元。“此次收费标准的提高，公司将大力发展铁路运输及相关业务，以带动公司经营业绩的提升。”国恒铁路2010年年报中表示。
　　“我们是自己的业主，是所有者。就跟大楼一样，我们自己建、自己租、自己使用、自己装修、自己营业。”阎小佳表示，“我们铁路的使用年限，实话说不知道。因为就我们一家。铁道部原部长刘志军曾经表示，参考欧美发达国家的经验。后来，铁道部和财政部对我们这条铁路做了个解释：按100年使用权算，100年以后再谈。”