飞行技术大家谈——我们眼中的九寨沟黄龙机场
我们眼中的九寨沟黄龙机场


伴随着中国旅游业日新月异的发展，民航旅游运输也蒸蒸日上，一些旅游机场应运而生，九寨黄龙便是其中之一，它的通航标志着四川旅游进入了一个新的阶段。国航、川航的飞机在去年十一已经投入运营，单程票价四百到六百，大大提高了旅客的舒适性，更提高了山区运输的安全性，而以往则需要蜿蜒盘旋的陆路运输十个小时左右。飞机成为旅客入寨的首选。

随着九寨沟旅游的进一步发展，开通九寨黄龙航线的公司会越来越多，因此，如何更加安全、舒适地为旅客服务便成为值得我们飞飞、管管们讨论的话题。因此，我结合网友们以及自己的一些看法总结了黄龙机场的一些情况，希望对大家有所裨益，当然还请飞飞、管管们多多支持、讨论……
（参考：唐僧、丁丁、flyforlove@carnoc；）

背景简述：

黄龙机场——全国三大高原机场之一，位于四川松潘县红星乡西侧的一连续山腰上，川主寺镇北约12公里，是阿坝州的首个机场。场区自然地势走向是北高南低。沿跑道轴线两侧均有较高山脉，净空较差。机场海拔3431米，距九寨沟88公里，距黄龙43公里，工程总投资为10亿元人民币，设计年呑吐量到2010年将达到80万人次，机场跑道长度3200米，宽为45米，20号跑道入口移位200米，机场可起降波音757、737-700、A319等大中型飞机，与成都的空中距离约240公里，飞行时间约40分钟。



机场特点 (“安全第一 、八该一反对要落到实际行动上”) :

九寨第一架落地飞机就是校验中心的奖状，那次可是费了劲了，用了15天去做单发紧急程序，他们把那里的地形图从1：20万，1：10万，1：5万的都快背过了，听说那里还要装第二套ILS。去年投产飞的时候还可以，就是每次起飞离地让人揪心，那叫一个慢，主轮滑跑全在那里练。


西南管理局用757试飞时，跟本就没有试飞单发，就试试滑行，盲降。领导还说了一句话，我只保证试飞的安全。波音驻中国代表富兰克也随757去了一趟九寨，落地后直摇头。没言语了。

听说川航一个月在九寨刹爆19个轮胎。由此可见一斑...... 在九寨机场开一个热胶补胎店，生意应该会很好。

九寨机场目前可以说是国内最难飞的机场之一了．它有些个特点：

１　海拔高．它的标高有１１３５０英尺．飞机在这里空气性能已经很差了．减速缓慢，操纵迟缓，发动机没有劲儿．包括放襟翼和使用 ＡＰＵ 都要特别小心，以防超限．同时导致真空速大．接地的地速１７０都很常见．再加上操纵迟缓，一定要保证接地点．不要看有３０００米的可用距离，这么大的地速加上反推没有劲儿，跑道一会儿就没了．不要指望冲出去没事儿，下面是悬崖．
（如图：跑道头）

２　地形复杂．机场是被四五千米高的山包围的，雪宝顶高５６００多米就在东边１０多海里．机场安全高度６２００米．飞机全是擦着山头飞．一边和五边地形极差．５０００米建立２０号盲降时无线电高度表显示１０００多一点．五边两边的大山真叫高耸入云．近的感觉触手可及．一边的左边就是黄龙，但是你没有时间看风景，拼命爬吧．一旦起飞单发，就听天由命吧．
（如图：ZUJZ-5）

３　气候恶劣．强烈颠簸是家常便饭，经常仪表都看不清．尤其到了五边，要不大侧风让你横着走，要不下沉气流感觉心都快吐出来了，而且除了早上稳一点，平时就没有稳定的风，瞬间从左１５米侧风变成右１０米是常事．加上气流稀薄，掉几海里速度油门动不动加到七八十．最恐怖的是跑道头的大深沟，万恶之源啊！过沟上面是决断，那里完全就是妖风．一直到接地，随时突然出现大侧风，大顺风，强气流．小心小心！
（如图：ZUJZ-3B）

4.九寨地形恶劣，如果不抑制EGPWS的地形，警告必响无疑！

5.到低空，无线电高度表会报告2次：500ft！

6.752沿ILS进近，T字布落地，会滑跑到接近跑道那头的停止区。

7.5000m建立ILS，正下面的山头你会觉得很“亲热”；到自动报话第一次“five hundred”，你会把右边山头的松树树尖都看的清清楚楚！

8.经常有风切变的假象。

9.气象变化之快，VIS可以在几分钟内由800m变成8000m。

10.下午4点过后风向有急剧变化！

11.迄今为止，单发程序……，不过基本机长都会在起飞之前说：单发了我们就回成都！

总之，飞那里就是一万个小心，不行就跑．另外建议你们那里不要查QAR ，安全第一．那里用普通标准来要求是不现实的．安全就行了．轻点，重点，带个坡度是无法避免的．



航线执行情况 （A级机长是硬规定）：

由于五一期间成都到九寨沟航班密度过大，为打造九黄这条安全黄金线，保障五一期间九黄航线的安全飞行，国航西南分公司规定只有安全飞行1000小时以上的A级机长才能执飞该航线。

　　目前九黄航线的主要飞行任务交给了国航西南分公司成都飞行部6中队。该中队不但有着丰富的高原航线飞行经验，长期执飞丽江、昆明、西宁等高原机场，同时执飞的飞机为该公司近两年新引进的高原机型——波音737-600型客机。该机型配备的两台CFM56-7型发动机比波音737-300型客机增加了2000磅的推力。

　　为保证这条重点航线的飞行安全，中队在2003年6月即邀请了A340和B757中队长期执飞拉萨航线的教员分3次对中队全部的64名飞行员进行了高原航线飞行的专业培训，并由此熟悉了九黄航线的复杂地形情况。按照必须是安全飞行1000小时以上的A级机长才能执飞九黄的硬性规定，中队里只有21人能够执行航线飞行任务。

　　针对这条特殊航线，中队还制定了切实有效的《九黄机场航线飞行规定》，对人员配备、起降安全标准、飞行难点及处理方法进行了强调和说明，要求飞行人员严格遵守。中队同时结合九黄飞行易产生低空乱流引起颠簸，3米以上顺风和局部、近地低云等情况制定了周密的应急飞行预案，要求飞行人员增强安全意识，注意判别情况提高决断和处理特殊情况的能力。中队同时要求在九黄机场启用有别于普通机场的无引气起降，增大飞行安全可*性。

　　据6中队张为民教导员介绍：“通过半年来的飞行，我们已经形成了一套较完善的程序，每个机组执行的都是一样的标准。在遇到近地低云有可能危及安全降落的情况下，机组必须及时掉转机头返航。”

享受专机级维护

　　为打造这条安全黄金线，国航西南分公司不计成本对执飞飞机进行适应性改装，对飞机按专机标准进行维护。

　　目前，在九黄航线上飞行的主要是110座级的6架波音737-600客机和200座级的9架波音757-200客机。西南分公司的波音737-600是波音公司新一代737客机的代表机型，先后引进于2001年和2003年，机龄年轻，公司同时还花费28万美元对这6架飞机进行了客舱氧气系统的改装和取证，以保证飞机适应九黄高原机场起降的技术要求。在航班密度较大的情况下，公司用于拉萨航线飞行的9架波音757-200型客机也投入九黄航线的飞行。这些飞机在增压系统和发动机推力增加等方面的改装和取证投入高达每架飞机250万美元。

发动机也要“磨合”过

　　在发动机的使用上，公司在九黄航线上执行和拉萨航线一样“苛刻”的机务维护标准，飞机发动机必须在其他航线使用600小时到1万小时也就是在发动机的“青壮年”时期才能投入到九黄航线的飞行，飞机航前航后的检查比普通航线多出200余项。飞机改装和机务维护标准的提高也导致公司九黄航线的飞行成本远远高于内地普通航线。今年国航西南分公司引进的5架128座级的空中客车A319客机也将用于九黄航线的飞行。

　　九黄航线的开航，使成都到九寨沟的行程由10个小时的地面交通缩短为短短35分钟的空中旅程，及1小时30分钟九黄机场至九寨沟景区的地面交通，极大地方便了游客出行。同时，航空带来的快捷、舒适、安全让游客们大为称赞。


大家体会 （“概念试飞”）:

由于还没开飞九寨航线，经朋友推荐和帮助，我花了三天时间熟悉了Flight Simulator 和A319的操作（发现是个不错的软件，值得研究），做了几次还算不错的“概念”上的试飞，真实天气。还没开通九黄航线的飞飞可以用它体会一下。

20号跑道落地，建立盲降后，两边山峰确实触手可及，大有进入大山怀抱之感。第一次飞时，目视下滑，右侧风调整还算顺畅，“one hundred！”稍稳杆, ”fifty!” 调整目视不要高，“twenty! Retard!”收油门、带杆、拉平，眼看着飘过了，右轮接地，扰流板、反推、最大刹车，终于跑道中段脱离，我平常可真没对飞机这么狠过。看了回放，落地还算刚好，带坡度。

20号跑道起飞，确实揪心，滑跑距离有点长，离地后保持198到3600，爬得稍微慢一点、稍偏一点就“terrain！terrain！”，向右压坡度JZH R205上150右转飞JZH，终于安全啦！！！后来盲降和02都飞了，总之注意高度、注意高度啊！！！

大家去那儿前一定要细致准备，比如在降落之前何种高度和速度下放襟翼、如何调速、进近控制、落地技巧等，甚至如果飞机在跑道第一个道口不能落地时必须复飞，以避免出现复杂情况。

最后送大家一句话：“决断意识、特情处置”